【摘要】在自动驾驶行业遭遇资本寒冬、乘用车场景接连受挫之际，一场静默的革命正在全球港口码头上演。

　　2023年，中国企业斯年智驾携手潍柴智科、中国重汽，成功向达兴物流交付了首批无人驾驶集卡与无人自卸车，L4级无人驾驶运输车辆订单总量达到122辆，交付规模堪称全球之最。

　　西井科技也于近期签约山东港口日照港集团集装箱水平运输自动化运力服务项目。

　　无人驾驶进军港口，这背后折射的是全球大物流行业的结构性转向。

　　在这场以机器替代人力为核心的第二代港口革命中，中国企业正通过差异化竞争构建起技术壁垒与商业闭环。

　　作为港口自动驾驶的先行者，中国企业如何从零开辟赛道？港口自动驾驶的技术壁垒与商业模式又能否支撑中国企业实现下一步扩张？

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　　01港口赛道何以成为L4自动驾驶的“第一站”？

　　早在2023年，斯年智驾即与宁波港完成续约，创造了当时国内港口自动驾驶最大金额运营项目，在宁波港大榭码头无人集卡车队扩充至32辆。

　　这一成绩的背后，折射出中国在工业化场景自动驾驶的独特优势。

　　那么，为何中国企业能在港口自动驾驶的赛道上实现“弯道超车”？

　　从企业端来看，斯年智驾团队在成立之初通过大量调研和产品化测试认识到，在 L2 高级辅助驾驶方面，大厂具有明显的优势；而在 L4 封闭场景里，港口则是最优选。

　　但是，正如斯年智驾创始人、董事长何贝在访谈中所言，“路权是无人驾驶落地的第一道门槛”。如果没有政府的许可，无人驾驶技术就无法落地，再先进也没有意义。

　　相较于美国企业聚焦城市道路与Robotaxi竞赛，中国政府则通过政策引导将自动驾驶的突破口锚定在港口等工业化场景，形成了差异化的演进路径。

　　中国交通运输部在《综合运输服务“十四五”发展规划》中明确要求‘推进自动驾驶集装箱运输系统建设’，为港口场景的无人化提供顶层政策牵引。

　　港口的政府许可风险低，且运输效率导向明确，天然契合了无人驾驶需求，这也促使多家企业展开差异化竞争。

　　当前，斯年、西井、驭势等国产企业先后进军港口自动驾驶建设，渴望在千亿赛道抢夺先机。

　　其中，西井科技于近期签约山东港口日照港集团集装箱水平运输自动化运力服务项目，将提供为期三年的服务。

　　从港口本身而言，与其他封闭场景相比，港口的优势在于其场景连通性，港口不仅需要无人驾驶，还需要大车防撞、数字孪生调度、模拟仿真、车路协同等综合调度。

　　与此同时，如青岛港、宁波港等大港业务标准化程度较高，有足够的资金体量进行自动化设备改造。

　　要知道，自动驾驶进入港口赛道，不仅需要车，也需要云平台、港口自动化系统、码头自身业务线的协调配合。

　　过去，成本问题始终是港口企业不可忽视的一大痛点。

　　一辆二十四小时作业的港口重型卡车司机需要配备2-3名工作人员，且对司机的技术要求较高，供不应求之下，单人月薪逾万元。

　　有企业更是直呼人力成本占比超40%，因此，无人车的投放成为缓解企业人力成本压力的关键之举。

　　总体来说，港口场景的拓展使得“无人更安全、无人更经济、无人更高效”不再是一纸空谈。

　　02“单点突破”到“生态扩张”，核心技术如何筑起护城河？

　　当前，港口自动驾驶行业已形成两大主要竞争模式：以斯年智驾为代表的“智驾系统+自研零部件+定制底盘+车路云一体”的全栈全生命周期方案，以及西井科技首创的“新能源+自动驾驶”软硬一体Q-Truck模式。

　　斯年采用多传感器冗余方案，激光雷达与摄像头组合适配港口复杂工况。

　　其中，激光雷达和计算平台成本一般控制在15万元以内，国产化率已达50%，预计两年后能达到90%的替换率，成本有望进一步降低30%。

　　生态构建始终是商业模式发展的关键。

　　从主机厂来看，当前智驾主机厂多面临在跑通数据之后如何落地具体场景的难题；由此，智驾方案商与主机厂的合作生态构建成为无人驾驶进入港口等场景的必然选择。

　　如今，斯年已联合徐工、中国重汽等主机厂定制车辆，形成“定制底盘+智能驾驶系统前装”的深度绑定模式，兼顾降成本、稳定性和安全性，成就双赢局面。同时，斯年智驾也透露，目前正在加速自研底盘技术的脚步，将进一步有利于降低成本。

　　再把目光移向西井科技，因《流浪地球2》而广为人知的西井科技旗下全时无人驾驶新能源商用车“Q-Truck”已成功落地英国最大的集装箱码头。

　　西井科技自2016年起便深耕海港，已形成以海港、铁路枢纽、陆港、空港、工厂等代表的大物流领域多场景智能解决方案，正向研发、模块化设计、产品矩阵多样化，以及绿色低碳可换电等方面不断探索。

　　与斯年选择联合主机厂合作方案不同，西井认为无人驾驶商用车开发难度不如无人驾驶乘用车大，且与主机厂由于在思维和节奏方面存在差异，配合上可能不是特别顺畅，选择重资下场，布局港口无人车。

　　这一思路在一定程度上完善了公司的一体化布局，但无疑会让西井面临更大的资金压力。

　　与此同时，国内商用车受新旧能源转换影响，传统的生产方式自动化率低，而市场需求变化却极为迅速，由此乘用车企多面临着大量产能闲置的困境。

　　随着全球贸易快速发展和无人驾驶技术日渐成熟，港口无人驾驶产业规模不断扩大，无人驾驶商用车成为不折不扣的千亿级市场。

　　近年来，如斯年智驾在内的港口无人车企正将场景不断拓宽至工厂、物流园区等多品类客户群体。

　　一方面，港口不仅需要无人驾驶，还需要大车防撞、数字孪生调度、模拟仿真、车路协同等，这就促使港口无人驾驶企业的产品从单品类扩展到多品类。

　　另一方面，港口的本质是完成A点到B点的重载无人运输，像铁路场站、物流园区、矿场与钢厂等运输场景也有同样的需求，可实现商业模式的有效承接。

　　与此同时，目前港口无人车企业的客户近乎都是国有企业，而物流园区、工业等业务场景可为相关公司拓展大型私营企业客户，更大程度上创造规模效益。

　　随着港口场景的技术闭环，在天津、宁波等自贸区，无人重卡已尝试开放道路混行测试。

　　从海外市场来看，西井科技的产品和服务现已落地中国、英国、阿联酋、新加坡、泰国、马来西亚、墨西哥、埃及、秘鲁等28个国家和地区，覆盖海港、陆港、制造工厂等货运物流场景，服务超200家客户。

　　然而，国内港口无人驾驶企业受制于国外的供应链与本土供应链的较大差距，多采取整车出海的策略，即套件安装在车内运输，不需要在当地生产。

　　但这样无疑会增加企业的成本，且难以获得产能本地化的竞争优势，中企还要面临供应商准入受限、更严格的验收标准和普遍长周期的项目交付风险。

　　同时，无人驾驶的出海本身更适合在人工成本高的地区进行机器替代，然而在美欧等高人力成本国家，受地方政策、工会等政治组织及认证标准影响，中企的大规模出海频频受阻。

　　目前，斯年智驾主要在韩国、东南亚、中东等地区布局，但这些地区由于基建水平较低、市场逻辑转化较慢的因素，发展速度整体不及国内市场。

　　港口自动驾驶的全球化并非单纯的技术竞赛，而是复杂系统的适应性改造。中国企业需警惕先发优势带来的认知惰性。

　　当行业从场景验证期步入规模复制期，真正的挑战在于如何将技术壁垒转化为可持续的生态控制力，而非依赖政策红利或成本优势。

　　在群雄逐鹿的港口无人驾驶赛道上，虽然部分中国企业已然站稳脚跟，但想要在海外市场走得更远，还需稳扎稳打地前进。

　　港口自动驾驶的竞逐，本质是一场对工业化场景的理解之战。

　　从自动驾驶行业来看，目前商业模式和发展方向已较为清晰，各个赛道的竞争格局也逐渐显现。

　　试错的初级阶段已然过去，接下来十年将是商业化、产品化、盈利和拓展的关键时期，科技公司需要回答收入来源、毛利率、盈利情况和研发费用等传统商业问题。

　　而谁能率先解决这些问题，谁就能在行业中占据有利地位。

　　此外，受资金流限制，预计2025年还会有一波行业出清和暴雷，最终胜者将获得行业收益。

　　总的来看，当行业告别“融资输血”的泡沫阶段，真正具备闭环能力的玩家，将重新定义自动驾驶的价值坐标。

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