方升研究“物流+工业”物流地产商新的发展路径
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物流地产的发展基础在于土地的获取，然而，目前，对税收贡献有限的纯物流项目面临越来越大的“拿地瓶颈”。
物流地产商不得不寻求新的发展路径，而“物流+工业”的创新载体在一定程度上既以工业租户满足税收和政府要求，又通过一定比例的物流租户达成运营指标和回报率，这使得物流产业化正在成为物流地产行业的一个新的发展方向。
Part.01 什么是物流产业化？
所谓物流产业化是指物流地产商在日趋严峻的发展环境下，探索打造的“物流+工业”的创新产品形态。
物流产业化的出现有几个方面的背景：
（1）物流地产税收产出无法达标，且土地收储与出让成本价格倒挂，拿地困难
现在物流地产商面临的很大的一个问题就是拿地难。
对于物流地产商来说，拿地的首要选择便是省会城市和一线城市，而这些城市恰恰在土地供给方面非常紧缺，政府手里的指标屈指可数，究竟应该把为数不多的土地提供给谁，很多时候就不仅仅是一笔经济账了。
一方面，对于追求税收产出的地方政府来说，仓储物流可以提供的经济产出在绝大多数情况下是远远达不到政府要求的。我们知道，物流地产主要的税收贡献是租金的营业税，然而即使是一个非常优质的物流企业，每亩税收产出与政府动辄100万，7、80万、4、50万的目标也相去甚远，而同样面积制造业企业所缴纳的增值税和所得税却要远远大于营业税。
另一方面，与政府一级土地取得成本相比，物流用地供应价格基本贴近土地取得成本，部分地区甚至出现成本倒挂现象，以某地为例，实际仓储物流用地出让价平均为31.19万元／亩，而平均取得成本达到35.21万元／亩。
所以，对于拿地来开发建设物流仓库这个“亏本买卖”，地方政府是不大愿意干的，尤其是在大多数经济环境较好的地区。
（2）物流地产存量整合阶段来临，不少早期仓库面临清退问题
除了土地供应方面的难题，物流地产在渡过快速的拓展阶段后，已经正式进入了存量阶段，大量存量老旧物流项目已经面临土地到期，政府要收储或调规发展，当物流地产的存量整合阶段来临，如何把握发展机会是大课题。
因此，对于物流地产而言，需要进行相应的创新，去适应环境与行业的改变。而物流产业化是目前行业探索中最前沿的解决思路，即在工业用地上做物流+工业产品形态，兼容工业与物流功能，以供应链服务的概念运营项目。
Part.02 物流产业化典型案例
“物流+工业”的创新产品形态，目前已经有不少落地的项目。其中，较为典型的有ESR苏州新区先进制造产业园及THI投资开发的多个“物流+工业”项目。
（1） ESR苏州新区先进制造产业园
ESR苏州新区先进制造产业园位于苏州高新区，项目总建筑面积为20万方，为一栋单层及五栋双层高标准丙类工业设施。双层厂房中一层用做工业厂房，二层则用于仓储物流，通过盘道提升物流运输效率。
截至目前,园区整体出租率已近100%。园区吸引了多家国内外知名龙头企业的客户入驻，跨越生物医药、医疗器械、新材料、汽车零部件、智能装备制造等多个行业类别。
园区客户包括：赛默飞（Thermo Fisher）——生命科学产业基地、徕博科（Labcorp）——医药研发创新基地项目、精鼎医药（Parexel）——致力于为客户更及时地提供试验用品和药物供应、克诺尔（KNORR-BREMSE）——苏州生产基地、光羿科技——生产交付中心项目。
THI是一家总部位于新加坡，专业从事产业园区开发、产业投资及资本运作的综合性投资机构，其在江苏投资开发了多个“物流+工业”项目。
以苏州泰凌项目为例，泰凌项目位于吴中区华凌街9号，宗地面积为87亩，原容积率仅0.54，原厂房处于空置状态，整体税收贡献很低。
2021年由THI通过股权转让与空地新建的方式对该项目进行更新，定位为生命科学医药园。更新后的项目总投资6000万美元，容积率为1.84，总建筑面积约77773平方米，目前已竣工投产。
泰凌项目借鉴新加坡堆叠式厂房模式，采用高空间、重荷载、大跨度及独立分区的厂房结构。
ü高空间：每层层高为10.8m，使用净空高度大于9m，预留行车牛腿，可增设行车，满足入驻企业生产制造工艺需求；
ü重荷载：首层设计荷载3t，2~4层设计荷载2.5t，满足多元化入驻企业生产制造、设备安装工艺需求；
ü大跨度：12m*12m的网格适应入驻企业对大空间、大尺寸的需求；
ü独立分区：每一个独立防火分区设有单独出入口，方便企业入驻后对空间的合理规划。
项目同时利用垂直盘道和公共平台的设计，解决高层厂房原材料及产品运输的难题。
泰凌项目目前已招引领辉光电研发生产基地、苏纳光电研发生产基地、水星海事研发及销售总部等苏州领军企业及世界500强企业项目，预计亩均税收达100万元以上。
Part.03 物流产业化是产业地产未来一大创新方向
ESR或THI这类“物流+工业”模式，可以很好地平衡三方利益。
第一，满足制造业企业的使用需求。高标准仓库和现代化厂房之间物业形态的适配性很高，制造业企业在层高、载重、消防等方面的需求都可以很好地满足，同时，相较于传统高层厂房运输困难的工业厂房项目，垂直盘道和公共平台的设计，有效地解决了企业高层厂房物流运输的难题，实现真正的“上楼”。
第二，满足政府对于产业的需求。ESR、THI这种工业和物流的搭配，也满足了政府对于产业、税收的需求。一般来说，物流行业的综合税负率为8‰左右，而工业企业的综合税负率约为5%，所以如果项目给到工业的一部分体量，可以快速满足政府的税收要求，一般来说“物流+工业”的项目，亩均税收可达30万左右，如果能把所有物流相关服务的税全部迁过来，根据物理空间去算，亩均税收达到4、50万也是没有太大问题的，关键是看工业能做多少的体量。
第三，满足投资人的需求。“物流+工业”项目相对纯工业项目来说，后期更容易退出一些，并且在退出的时候，由于项目载体属于工业地产和物流地产两者之间，可以以物流项目去做退出，在退出的时候估值方面也不会像纯工业一样，没有路径。
另外，除了三方利益的平衡，长期以来工业用地打“擦边球”的物流地产，反而不知不觉中在土地合规性上为此提供了便利。
总而言之，对物流地产商来说，工业的适配无论是在与政府“勾兑”获取土地时讲述“故事”的可行度方面，还是实际建成后的履行方面，都可以在一定程度上既以工业租户满足税收和政府要求，又通过一定比例的物流租户达成运营指标和回报率。
而对产业地产商来说，“物流+工业”项目一方面可以解决制造业企业“上楼”的难题，另一方面“物流+工业”也为产业地产提供了一条可退出的路径，因为现在虽然投资者也在逐步接受标准厂房产品，但一般来说，只有极具发展潜力的纯工业项目才能获得投资者的认可，而物流地产基金有一套成熟的运作模式，所以，“物流+工业”这种搭配了物流的产品，相对来说，投资者更能接受。
综合各方来看，伴随着土地集约化利用、“工业上楼”的推进，相信“物流+工业”这种新型载体，也将会得到进一步的发展。返回搜狐，查看更多
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